Amaranth's Trivia

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렉서스 하이브리드 피플 참여 후기 (ct200h 시승기) 자동차

다음 후기는 렉서스에서 주관한, 하이브리드 피플 행사에 참여한 후기입니다.

CT200h 하이브리드 피플 시승 후기

렉서스의 CT200h를 일주일간 시승한 후기입니다.

렉서스는 토요타의 프리미엄 브랜드 입니다.
정숙성과 내구성, 승차감을 무기로 런칭후 미국 프리미엄 자동차 시장에 안착했죠.

2000년대 초중반에 무색무취라는 평가와, 급발진 스캔들로 잠시 주춤했지만,
최근에는 스핀들 그릴을 위시한 강렬한 디자인과 인상적인 주행성능을 내세우고 있습니다. 
가솔린 하이브리드의 독보적인 기술력을 가진 도요타처럼, 렉서스도 가솔린 하이브리드의 기술력을 과시하며 전면에 내세우고 있죠.     

CT200h는 토요타의 프리미엄 브랜드인 렉서스에서 2011년부터 생산하는 소형 해치백입니다. 
Lexus Creative Tourer의 약자로, 고급스러운 소형차를 지향합니다
이 차종의 경쟁 차종은 벤츠 A클래스, BMW 1시리즈, 아우디 A3, 볼보 V40, 인피니티 Q30 등 입니다. 
경쟁 차종을 정리하면 다음과 같습니다.
브랜드차종파워트레인특징
가격
(엔트리 모델 정가기준)
렉서스CT200h
슈프림
1.8 가솔린 + 하이브리드
시스템 출력 136마력
동급유일
하이브리드
3,980 만원
볼보
v40
D3 모멘텀
2.0 디젤
150 마력
크로스 컨트리
모델 있음
3,670 만원
인피니티
Q30
프리미엄
2.0 T 가솔린
211 마력
벤츠 A클래스 
형제차
3,820 만원
벤츠
A클래스
A200
1.6 T 가솔린
156 마력
AMG 모델있음
(A45 AMG)
3,690 만원
BMW
1시리즈
118d joy
2.0 디젤
150마력
동급유일
후륜구동
3,640 만원

시판가격과 실 구매 가격 모두 경쟁 차종보다 비싼것이 눈에 띄는데요.(모두 아시다시피 토요타, 렉서스는 할인이 거의 없습니다)

과연 CT200h가 가격에 맞는 가치를 지니고 있을지, 개인적인 시승 후기와 함께 말씀드리겠습니다.

시승 후기는 총 3가지의 장점, 그리고 아쉬운점에 대해서 매우 주관적인 평가로 진행할 예정입니다.
전문적인 지식이나 계측장비가 없기때문에, 제가 느낀바 위주로 진행할 예정입니다.

주로 비교될 차는 현재 운행중이고, 자주 타본 i30(pd) 1.6d, bmw (F20)118d joy, bmw i3 입니다.


장점


1. 완성도 높은 하이브리드 시스템에 기인한 높은 연비

토요타는 "상업적으로 성공한" 하이브리드 자동차를 가장 잘 만드는 회사입니다. 
토요타의 럭셔리 브랜드인 렉서스또한 뛰어난 하이브리드 기술력을 바탕을 많은 모델에 하이브리드 파워트레인을 적용하였습니다.
CT200h에도 하이브리드 시스템이 적용되어 있습니다. 92마력의 1.8리터 엣킨슨 사이클 엔진과 82마력의 전기모터를 적용하여
총 시스템출력 136마력을 발휘합니다.
공인연비 (복합) 17.0km/L와 co2 배출량 93g을 기록하고있습니다.
페이퍼 스팩은 위와같고, 실 주행 느낌은 어떨까요?
전체적인 느낌은, 일반적인 주행에서는 살짝답답하다는 느낌을 받을 수 있습니다.
그러나 일반적인 시내주행영역이나 100km미만 영역에서는, 강한출력이 필요할때 엔진에 모터출력이 개입하기 때문에 의외의 가속력을 보여줍니다.
일반적인 1.6자연흡기 가솔린 (아반떼 md, ad)급의 가속성능을 지닌다고 생각하시면 될듯합니다.
넉넉한 출력은 절대 아니지만, 모자란 출력도 아닙니다.
그러나 시속 100km 이상의 고속영역에서는 확실히 파워의 아쉬움이 커집니다.
차량의컨셉이 시내주행에 특화된 하이브리드 자동차이기때문에 이는 차량의 특성이라고 생각하는게 좋을 듯 합니다.
평균연비는 에어컨 가동에 45km의 출근구간을 평균시속 25~30km로 주행시 21~22km/L를 꾸준히 기록합니다.
딱히 연비운전을 의식하지않아도 매우만족스러운 연비를 보여줍니다.
특히 하이브리드 시스템간의 모터-엔진 전환이 매우 매끄러워서 이질감이 매우 적습니다.
모터의 경우 거의 무소음이고, 가솔린엔진도 진동과 소음이 매우 적어 정체시 만족감이 더욱 큽니다.
추후 현행 프리우스 4세대의 개선된 파워트레인이 적용된다면 더욱 좋은 연비를 기대할 수 있을것같습니다.

추가적인 의견으로, 최근 직분사가솔린, 유로5~6 디젤엔진의 흡배기 카본누적이 큰 문제로 떠오르고있습니다.
엔진의 개입이 상대적으로 적은 하이브리드의 특성, mpi방식을 사용하는 엔진의 특성을 고려하면
추후에 엔진계열에 문제가 발생할 여지가 매우 적다고추론 할 수 있습니다.
이는 최근의 환경규제에 대응하는 내연기관대비 매우 큰 장점이라 할 수 있습니다.


2. 렉서스의 명성에 맞는 뛰어난 정숙성과 승차감
렉서스는 초기런칭부터 정숙성과 승차감을 강조하는 브랜드였습니다.
CT200h에서도 유감없이 실력을 보여주고 있습니다.
모터 구동시 bmwi 3 전기차와 큰 차이가 없는 정숙성을 보여줍니다.
승차감의 경우는, 하이브리드 특성상 연비를 중시한 타이어세팅을 고려하면, 승차감이 나쁘지않습니다 (시승차는 mxm4타이어 채용)
풍절음은 시속 100km 구간 언저리에서 시작되며, 로드 노이즈도 잘 억제한 모습입니다.
승차감의 경우는 생각보다 하드한 세팅이지만, 절대로 통통튀는 세팅은 아닙니다.
롤이 잘 억제되어 있으며, 의외로 코너에서 한계가 높다는 생각이 듭니다.
뒷좌석의 경우도 멀티링크를 채용하여 좋은 승차감을 보여줍니다. 


3. 높은 만족감을 주는 뛰어난 감성품질
CT200h를 타면서 가장 만족스러운 영역이었습니다.
주 비교대상인 i30(pd), f20 118d joy, bmw i3 대비 월등함을 보여줍니다. 
경쟁차종보다 CT200h가 더 비싼이유라고 할 수 있을것 같습니다.
특히, 시승차였던 F스포츠의 도어트림은 손이 가는 거의 모든 부분이 가죽처리가 되어있습니다.
센터페시아 디자인은 풀체인지가 오래된 만큼 요즘 차에 비해서는 구식으로 느껴지지만, 내장재의 품질과
조립품질로 만회하는 모습입니다.
특히 백미는 스웨이드 재질이 들어간 시트라고 할 수 있습니다.
최근의 럭셔리 브랜드 엔트리차종은 시트에 소홀한 모습을 보여줍니다.
그러나 CT200h의 시트는 감히 동급최고라고 부를 수 있는 착좌감을 보여줍니다. 
오디오 또한 마크레빈슨은 아니지만, 10스피커를 가지고있어 동급대비 우월한 재생능력을 보여줍니다.

아쉬운점

1. 최신차 대비 아쉬운 옵션 부재
최근 자동차 회사들의 추세는 능동형 안전장치의 도입입니다.
비교군인 i30(pd) 만해도, 후측방 경보장치, 차선이탈경보장치, 긴급제동장치, 차선유지장치, 어드밴스드 스마트크루즈를 가지고 있습니다.
토요타, 렉서스가 한국시장에 해당 옵션에 인색한 경향을 보이는데, 추후 출시될 모델에서 개선하기를 바랍니다.
신형 es300h에서는 해당 옵션이 들어간것을 보면 차후 풀체인지의 CT모델에서도 추가를 기대해봅니다.
또한 통풍시트, 카플레이 등 최신옵션의 부재가 아쉽습니다.
2. 허약한 파워트레인
1번 장점에 정면으로 배치되는 단점입니다. 시내주행과 시속 100km 미만에서는 수긍할 수 있으나, 긴 언덕길이나 고속주행시 매우 아쉽습니다.
3세대 프리우스의 파워트레인을 기반으로 사용하기 때문에, 추후 풀체인지에서 새로운 파워트레인의 채용이 기대됩니다.
또한 프리우스와의 동력성능 차별화를 위해 더 큰 출력의 모터를 사용하는등의 노력도 기대해 볼만 합니다.

3. 소극적인 할인정책
토요타, 렉서스의 공통점은 할인을 잘 하지않는 브랜드라는것 입니다. 물론 브랜드의 정체성과 이전고객들과의 관계를 생각하면 할인율은 보수적으로 잡는게 맞습니다. 하지만, 비슷한 풀체인지 텀을 가진 BMW118d가 기본 600만원이상의 프로모션을 시행하는것을 감안하면, 풀체인지 직전에는 좀 더 적극적인 할인을 구사해도 좋을 것이라 생각합니다.

총평
작고 고급스럽고 조용하고 연비좋은 차를 찾는다면, 이 차의 대안은 없습니다.
다만 스포티한 감각과 주행성능, 가성비를 원한다면 살짝 아쉽습니다.
개인적으로는 정말 마음에 들었던 차종이지만, 추후 풀체인지가 되면 더욱 더 매력적이라 생각합니다


i30 (PD) 계약완료 자동차

차량 구매를 위해 계약을 완료했다.

i30 (PD)를 구매하였다.

디젤 1.6 스마트트림 + 스마트 패키지 2 + 현대 스마트 센스 2 + 스타게이징 블루(SG5) = 24,900,000원

차량 구매전 고려했던 사항

1. 디젤엔진 또는 가솔린 하이브리드
서울시내 출퇴근 & 인천~서울 고속간선도로를 주로 이용하다보니, 연비에 민감해졌다.

출퇴근에 사용하지도 않았는데, 기존에 타던 아반떼 MD 1.6 가솔린의 마일리지가 4개월만에 6,000 km를 돌파했다.

때문에 유류비 절감을 위해, 디젤엔진 또는 가솔린 하이브리드(특히 세제혜택)가 필요했다.

2. ASCC, 통풍시트 옵션, 5도어 해치백
어머니가 운전하시는 그랜저 HG 3.0에서 통풍시트를 경험 한 뒤, 새로 차를 산다면 꼭 통풍시트가 있는 차를 사고 싶었다.
또한 여행을 좋아하고, 최소 한달에 2번이상 서울~인천의 고속 간선도로를 이용하는 나의 주행 특성상, 앞차와의 간격을 유지해주는 ASCC 스마트 크루즈 컨트롤이 있었으면 했다.
해치백의 경우, 시트폴딩을 통한 공간활용의 극대화를 위해 구매하고 싶었다.

3. 등취득세 포함 2,600만원 이하
예산은 2,600만원이 마지노선 이었다.


맨처음 생각한 사정권은
BMW (f20) 118d JOY 였다.
지인이 타고 있던 만큼, 기본기 면에서는 타의 추종을 불허하지만, 2번 3번 문항에서 낙제점을 받았다. 또한 가끔 3~4인 여행시 사용 할 뒷좌석이 절망적이었다.

그다음은, 현대 아이오닉 하이브리드, 기아 스토닉, 현대 투싼, 현대 i30의 각축전 이었다.
기아 스토닉의 경우는 2번항목의 낙제, 현대 투싼의 경우는 ASCC를 만족시키지 못했고, 혼자 타기에는 생각보다 큰 차였다.
현대 i30는 모든걸 만족하나 3번 가격에서 낙제점을 얻었다.
현대 아이오닉의 경우, 등취득세 면제와 친환경차 구매시 환급금액 등으로 사실 내 마음속 가장 유력한 구매후보였다.
다만 ASCC가없는게 가장 아쉬웠다.

그런중에 우연히 가격상담을 받았는데, i30가 워낙 안팔리는지, 생각보다 좋은 조건으로 구매 할 수 있는 기회가 생겼다.
때문에 i30를 계약했다.

더 싸게 계약하면 좋겠지만. 이미 처음예산보다 언더로 구매했기문에 만족한다.

좋은 차량이 생산되기를 기원한다.

현대 자동차의 터보 가솔린 엔진에 E-VGT가 들어가지 않는 이유 지식의 발견

얼마전 유투브에서 현대 i30 (PD)의 하체를 뜯어보는 영상을 보았다.

현대 감마엔진 4기통 1.6 T-GDI 엔진의 터빈이 솔레노이드 방식인것을 알았다.

또한 과급기의 형상을 전기적으로 변경하는 E-VGT가 디젤터보에 주로 쓰인다는 사실도 알았다.

*E-VGT는 전기적 신호를 바탕으로, 터빈의 형상을 변경하는 (Variable Geometry Turbocharger-가변지오메트리터보차저)의 약자이다.

터빈의 형상을 변경시켜 각 회전수에 최적화된 공기를 공급하는 이 고급스러운(?) 장치를 왜 가솔린엔진에서는 사용하지않았을까?

라는 의문에서 나름대로 찾아봐서 정리를해봤다.

1. 디젤엔진과 가솔린엔진의 배기온도 차이.

차에 어느정도 관심이 있는 사람이면 디젤엔진이 가솔린엔진보다 열 효율이 좋다는것을 알 것이다. (연료의 특성, 엔진의 특성 등)

디젤엔진은 내연기관의 열 효율이 가솔린보다 높기때문에, 압축행정과 폭발 행정 후 배기 행정에서 배출하는 배기가스에도 남아있는 에너지가 가솔린보다 적다.

때문에 더 많은 에너지가 남아있는, 열 효율이 낮은 가솔린엔진의 배기가스의 온도가 더 높은것이다.

이 온도의 차이는 E-VGT의 채용에 큰 영향을 미친다.

가솔린의 배기가스는 가혹주행시 섭씨 1,000도를 넘기도한다. 터빈의 형상을 변경하는 E-VGT는 금속으로 만들어 지는데, 해당온도에서 지오메트리가 변경되는 금속을 제조하기란 매우 어렵다.
단가의 문제가 큰 것이다.

이를 해결하기위해서 가솔린 터보는 세라믹 재질을 사용한다. 세라믹 재질의 과급기를 트윈스크롤 이라는 이름으로 만드는데, 트윈 스크롤 터보는 싱글 터보이면서 배기 가스를 불어내는 통로를 2개 설치한 것이다.

즉, 연료의 특성차이로 인한 배기가스의 온도가 E-VGT와 트윈스크롤 이라는 서로다른 과급체계를 만든 것이다.

2.  디젤 엔진과 가솔린 엔진의 특성차이

디젤 엔진은 특성상 가솔린 엔진보다 더 낮은 회전수에서 동작한다.
최대 토크가 더 낮은 회전수에서 나오고, 최대 회전수도 가솔린 엔진보다 더 낮다

즉, 디젤 엔진은 사용되는 터빈의 구간이 가솔린보다 더 낮은 회전수에서 많이 필요하다는 것이다.

때문에 터빈의 개입이 큰 디젤은 구조를 가변적으로 바꾸는 E-VGT의 효용성이 상대적으로 고 회전을 지향한느 가솔린보다 더 큰것이다.

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두서없이 정리해보았다.
*포르쉐는 가솔린 엔진에도 VGT를 사용한다고한다.
포르쉐를 사자.

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